10 stycznia 1863 roku w Londynie ruszyła Metropolitan Railway, pierwsza na świecie kolej podziemna. 22 stycznia, dwanaście dni później, Komitet Centralny Narodowy ogłosił w Warszawie manifest i rozpoczęło się powstanie styczniowe. Dwa wydarzenia nie mają ze sobą nic wspólnego poza kalendarzem, ale zestawione obok siebie pokazują, jak bardzo różne problemy rozwiązywano w tym samym miesiącu w dwóch częściach Europy. W Londynie próbowano rozładować ulice zapchane końmi. Na ziemiach polskich pod zaborem rosyjskim próbowano odzyskać państwo.
Polska, styczeń 1863
Bezpośrednim zapalnikiem powstania była branka przeprowadzona w nocy z 14 na 15 stycznia 1863 roku, czyli pobór do wojska, który władze zaborcze zorganizowały, żeby rozbić konspirację. Powstanie trwało ponad dwa lata, do 1865 roku, i obejmowało ponad 1200 bitew i potyczek. Łącznie wzięło w nim udział około 200 tysięcy osób, choć w polu jednocześnie było ich 20–30 tysięcy. Dyktator Romuald Traugutt został aresztowany w kwietniu 1864 roku i stracony na stokach Cytadeli w sierpniu tego samego roku. Skutkiem upadku była utrata resztek autonomii Królestwa Polskiego i rusyfikacja.
Dlaczego akurat Londyn i dlaczego wtedy
Londyn w połowie XIX wieku miał problem, jakiego nie miało jeszcze żadne inne miasto. W 1851 roku liczył „nieco ponad dwa miliony” mieszkańców, a na przełomie wieków ponad 6,5 miliona wraz z przedmieściami. Do tego doszły koleje. Do 1850 roku wokół centrum miasta stało siedem dworców końcowych, a pasażerowie przyjeżdżający codziennie pociągami dodatkowo zapychali ulice dorożkami, wozami i omnibusami.
Dla skali: w 1851 roku jeździło ponad 1240 omnibusów konnych, ponad dwa razy więcej niż w 1832 roku, a cały wiktoriański system transportu publicznego potrzebował około 50 tysięcy koni. Podróż z Paddington do Bank, czyli około pięciu mil w omnibusie mogła zająć półtorej godziny.
Jest jeszcze ważny, mniej oczywisty powód. Królewska Komisja z 1846 roku zakazała budowy nowych linii i dworców w ścisłym centrum zabudowy. Koleje musiały więc zatrzymywać się na obrzeżach, a ludzie, którzy chcieli dojechać do City, wysiadali na dworcu i przesiadali się w korek. Podziemna linia łącząca dworce z City była sposobem, żeby ten zakaz obejść, nie wyburzając miasta.
Człowiek, który przez dwie dekady przekonywał innych
Pomysł miał swojego orędownika. Charles Pearson, radca prawny City of London, promował koncepcję kolei podziemnej już w latach 30. i 40. XIX wieku. W 1846 roku zaproponował centralny dworzec dla kilku kompanii, co komisja odrzuciła. W 1852 roku współtworzył City Terminus Company, która miała zbudować linię z Farringdon do King’s Cross. Kluczowe było finansowanie: City of London Corporation wyłożyła 200 tysięcy funtów „na naciski Pearsona”, bo, jak argumentował od lat, ulżyłoby to jej zatłoczonym ulicom. Wikipedia podaje, że City kupiła udziały za 200 tys. funtów i sprzedała grunt za 179 tys., a Great Western Railway dołożyła 175 tys. funtów. Parlament przyznał ostateczną zgodę ustawą z 7 sierpnia 1854 roku. Z kapitałem było jednak trudno, między innymi z powodu wojny krymskiej, więc budowa ruszyła dopiero w marcu 1860 roku.
Dlaczego te stacje, a nie inne
Trasa liczyła 3,75 mili (około 6 km) i wiodła z Paddington (Bishop’s Road) do Farringdon Street. Stacje otwarte w 1863 roku to Paddington, Edgware Road, Baker Street, Portland Road, Gower Street, King’s Cross i Farringdon Street. Linia biegła wzdłuż New Road, czyli dzisiejszych Marylebone Road i Euston Road, i łączyła trzy duże dworce: Paddington, Euston i King’s Cross. Wschodni koniec doprowadzono wzdłuż zasklepionej rzeki Fleet do Smithfield Market, w kierunku City.
Logika była więc prosta. Trzy z siedmiu dworców, z których przyjeżdżali pasażerowie z zachodu, północnego zachodu i północy, leżały wzdłuż jednej drogi na północnym skraju zabudowy. Podłączenie ich do City, gdzie pracowali ludzie, rozwiązywało największy problem naraz. Dodatkowo Great Western jeździł szeroką szyną, a Great Northern normalną, więc linię zbudowano jako trójszynową, żeby mogły po niej jeździć obie kompanie. Warto uczciwie powiedzieć, czego nie znalazłem: w dostępnych źródłach nie ma wyraźnego uzasadnienia, że trasę po New Road wybrano ze względów kosztowych, np. dlatego, że budowa pod istniejącą drogą wymagała mniej wykupów. To jest naturalne przypuszczenie, ale to tylko przypuszczenie.
Budowa: kopać, przykryć i liczyć na najlepsze
Główny inżynier John Fowler użył metody cut-and-cover: wykopać rów, zbudować ceglane ściany i sklepienie, zasypać. Fowler spodziewał się ukończyć prace w 21 miesięcy, a trwały trzy lata. Przy samej stacji Edgware Road w czerwcu 1860 roku sprzedawano materiał ze 25 rozebranych domów, w tym 350 tysięcy cegieł. 14 czerwca 1862 roku, po ulewie, zasklepiony kanał Fleet pękł w pobliżu Farringdon, zalał wykop i zawalił fragment sklepienia, co opóźniło otwarcie o kilka miesięcy. Koszt wzrósł z szacowanego miliona do około 1,3 mln funtów. W maju 1862 roku w próbnych przejazdach brał udział kanclerz skarbu William Gladstone.
Sukces, którego nikt się nie spodziewał
W dniu otwarcia linia przewiozła według Wikipedii 38 tysięcy pasażerów. Inne źródła podają „około 40 tysięcy” lub „ponad 30 tysięcy”, więc rząd wielkości jest pewny, a dokładna liczba nie. W pierwszym tygodniu było to około 225 tysięcy, w pierwszym roku około 9,5 mln, a w drugim 12 mln. Szczyt dzienny sięgał 60 tysięcy. Początek był jednak burzliwy: Great Western, który obsługiwał linię, wycofał się w 1863 roku po sporach o obsługę (źródła różnią się co do miesiąca: jedne piszą o lipcu, inne o miesiącu po starcie). Powietrze w tunelach było fatalne. Lokomotywy miały urządzenia skraplające parę, a mimo to w 1867 roku trzy osoby zmarły od duszących gazów, po czym zbudowano szyby wentylacyjne. Według London Transport Museum druga linia, District Railway, ruszyła w 1868 roku, a spory między obiema spółkami opóźniły domknięcie pętli Circle Line do 1884 roku. Pierwsza głęboka linia elektryczna City & South London Railway ruszyła w 1890 roku.
A Polska? Metro po 132 latach
Pierwszy odcinek warszawskiego metra, z Kabat do Politechniki, otwarto 7 kwietnia 1995 roku. Liczył około 11 km. Plany podziemnej kolei w Warszawie sięgają lat 20. XX wieku, w 1928 roku przeprowadzono pierwsze próbne wiercenia, a budowę rozpoczęto 15 kwietnia 1983 roku. Od londyńskiego otwarcia do warszawskiego minęło 132 lata. To nie jest wyścig: w 1863 roku ziemie polskie były podzielone między trzy państwa i nie miały własnego państwa, a problem korków w skali londyńskiej dopiero się dla większości miast zaczynał.
Co z tego wynika dla kupujących ziemię
Metropolitan Railway pokazuje, że o wartości miejsca decyduje dostęp, a nie sama powierzchnia: trasa zbudowana z myślą o dworcach zmieniła okolice wzdłuż New Road. Dziś w Polsce też tak jest. Zanim kupicie działkę, sprawdźcie, co mówi o niej plan miejscowy lub ogólny, jak wygląda dojazd i czy w okolicy planowane są inwestycje transportowe.
